Международные мультимодальные перевозки: доставка консолидированных грузов (часть 5)

Таблицы для примера

Таблица 10. Исходные данные

ГО1	ГО2	ГО3	ГО4	ГП1	ГП2	ГП3
Количество груза, т	4	14,5	4	3,5	18,5	7,5	—

Таблица 11. Тарифы на автомобильную и морскую перевозку между узлами маршрута

Начальный узел	Конечный узел	До 3000 кг	3001 – 8000 кг	8001 – 15000 кг	Свыше 15001 кг	TFTL/TFCL
Австрия, Вена	Германия, Гамбург	0,66 €/кг	0,58 €/кг	0,52 €/кг	0,45 €/кг	0,35 €/кг
Германия, Гамбург	Россия, Санкт-Петербург	0,43 €/кг	0,39 €/кг	0,35 €/кг	0,30 €/кг	0,25 €/кг

Внимание!! Для упрощения все расчеты указаны в единицах 1·10³(руб.)

Таблица 12. Продажный тариф экспедитора на автомобильную и морскую перевозку

Начальный узел	Конечный узел	До 3000 кг	3001 – 8000 кг	8001 – 15000 кг	Свыше 15001 кг
Австрия, Вена	Германия, Гамбург	0,58 €/кг	0,52 €/кг	0,45 €/кг	0,40 €/кг
Германия, Гамбург	Россия, Санкт-Петербург	0,39 €/кг	0,35 €/кг	0,30 €/кг	0,26 €/кг

Примечание. Курс Евро на 09.11.2018: 1€=74.96 RUB.

Решение задачи

Определение выгоды для каждого участника ТТО

1. Суммарная стоимость перевозки: Cn = m·T, где mгр — масса перевозимого груза, кг; T — тариф за перевозку, €/кг.

Стоимость перевозки для грузоотправителя (ГО): Cго = Cn + (Cn· 0,07), где 0,07= 7 % — экспедиторский процент.

В табл. 13 приведены расчеты стоимости перевозки до консолидации.

Таблица 13. Расчеты стоимости перевозки грузоотправителей до консолидации

	ГО1	ГО2	ГО3	ГО4
Стоимость перевозки Cn, €	4·0,58+4·0,39=3,88	14,5·0,52+14,5·0,3=11,89	4·0,39=1,56	3,5·0,39=1,365
Экспедиторский процент (7 %)	3,88·0,07 =0,27	11,89·0,07=0,83	1,56·0,07=0,11	1,356·0,07=0,09
Стоимость перевозки CГО, €	3,88 +0,27 =4,15	11,89 +0,83 =12,72	1,56+0,11 =1,67	1,356+0,09=1,46

Суммарная стоимость перевозки от всех ГО: Собщ= Сго1+Сго2 +Сго3+Сго4. Общее количество груза=4+14,5+4+3,5=26 т. Cобщ=4,15+12,72+1,67+1,46=20 €.

Суммарная стоимость перевозки 26 т составит 20 € (без консолидации).

В табл. 14 приведен расчет стоимости перевозки после консолидации.

Таблица 14. Расчеты стоимости перевозки для грузоотправителей после консолидации

	ГО1	ГО2	ГО3	ГО4
Стоимость перевозки Cn, €	4·0,52+4·0,35=3,48	14,5·0,45+14,5·0,26=10,295	4·0,35=1,4	3,5·0,35=1,225

Общие затраты на перевозку 26 т груза (после консолидации) составляют 16,4 €.

Прибыль от консолидации

Прибыль от консолидации для экспедиторов представлена в табл. 15, 16.

Таблица 15. Выгода от консолидации для перевозки между Узлом 1-2

Суммарная стоимость перевозки	3,48+10,295=13,775 €
Прибыль перевозчика 1 (авто)	(4+14,5) ·0,4 = 7,4 €
Прибыль экспедитора 1 (авто)	13,775–7,4= 6,375 €

Таблица 16. Выгода от консолидации для перевозки между Узлом 2-3

Суммарная стоимость перевозки	1,4+1,225+(4·0,35+14,5·0,26)=7,795 €
Прибыль перевозчика 2 (море)	(4+14,5+4+3,5) · 0,26=6,76 €
Прибыль экспедитора 2 (море)	7,795-6,76=1,035 €

Предполагается, что экспедиторы во всех трех узлах образуют Альянс, в рамках которого заключается соглашение с указанием доли прибыли каждого экспедитора от общей прибыли. Доля для экспедиторов 1 и 2 — 40 %, а для агента на третьем узле, занимающегося расконсолидацией, — 20 %.

В табл. 17 приведены итоговые данные по прибыли участников перевозочного процесса.

Таблица 17. Прибыль участников перевозочного процесса

Суммарная прибыль экспедиторов	7,41 €
Прибыль Экспедитора 1(Экспедитора 2)	2,964 €
Прибыль агента	1,484 €

В табл. 18 приведено сравнение выгоды экспедитора (без консолидации/после консолидации).

Таблица 18. Сравнение выгоды экспедитора (без консолидации/после консолидации)

Участник ТТО	Без консолидации	После консолидации
Экспедитор 1	1,1	2,964
Экспедитор 2	0,2	2,964

Эффективность для перевозчиков

Прибыль от консолидации для межузловых перевозчиков: Стоимость перевозки (Спер), в которой перевозчик закладывает свою нормированную прибыль (const), и прибыль перевозчика не зависят от объема перевозимого груза. В наших расчетах принято, что 70 % загрузки обеспечивают нормированную прибыль, то есть загрузка менее 70 % будет экономически ущербна. Сверхдоходность возникает при обеспечении консолидатором загрузки каждого килограмма сверх 70 %.

Т = Спер (const) / P· 0,7, где Т — тариф перевозчика; P — полная загрузка.

Рассчитаем прибыль для каждого перевозчика (автомобильный и морской транспорт).

1. Грузоподъемность стандартного 40-футового контейнера составляет 26 т. Исходя из условия загрузки контейнера свыше 70 % перевозчик получает дополнительную выгоду. Грузоподъемность 40-футового контейнера с учетом загрузки 70 %: 26 т · 70 % / 100 %=18,2 т. Находим разницу между массой груза от двух ГО и полученной выше массой: 4т + 14,5 т = 18,5 т; 18,5 т -18,2 т = 0,3 т (сверхнорма дозагрузки). Расчет выгоды для автомобильного перевозчика (0,58 €/кг — тариф при автомобильной перевозке с учетом грузоподъемности): 0,3т· 0,58 €/кг= 300 кг · 0,58 €/кг =174 €.
2. Грузоподъемность морского транспорта составляет 26 т, следовательно, грузоподъемность с учетом загрузки свыше 70 %: 26 т ×70%/100%=18,2 т. Находим разницу между массой груза от ГО и полученной массой: 4 т + 14,5 т + 4 + 3,5 т = 26 т; 26 т — 18,2 т = 7,8 т (сверхнорма дозагрузки). Выгода для морского перевозчика, как и для автомобильного, составит: 7,8 т · 0,26 €/кг = 7800 кг · 0,26 €/кг = 2028 €.

Таким образом, продажный тариф перевозчика уже учитывает и покрывает 30 % свободного тоннажа. Это значит, что, продав 70 % грузового тоннажа по тарифу Т, перевозчик уже окупил свои затраты и даже включил в нее свою нормированную прибыль, то есть каждая следующая продажа, сокращающая недогруз, для перевозчика означает сверхприбыль.

Итоговые показатели

Рассчитаем для каждого грузоотправителя эффект от консолидации, определяемый путем вычитания из стоимости перевозки грузоотправителей до консолидации (табл. 13) стоимости перевозки для грузоотправителей после консолидации (табл. 14).

Полученная разность и будет являться эффектом от консолидации:

• ГО1: 4,15 € — 3,48 € = 0,67 €;
• ГО2: 12,72 € -10,295 € = 2,425 €;
• ГО3: 1,67 € — 1,4 € = 0,27 €;
• ГО4=1,46 € -1,225 € = 0,235 €.

В табл. 19 приведены итоги расчета выгоды для всех участников перевозки.

Таблица 19. Выгода для всех участников перевозки

	ГП1	ГП2	Э1	Э2	Э3	П1	П2
Без консолидации	7,49	6,97	1,1	2,964	–	–	–
С консолидацией	6,28	5,7	0,2	2,964	1,184	0,174	2,028

В табл. 20 приведены итоговые результаты эффективности применения консолидации при осуществлении перевозок.

Таблица 20. Выгода при консолидации

№ п/п	Клиент	Экспедитор (ТЭК)	Перевозчик (транспортная компания)
1	Снижение затрат на перевозку	Увеличение количества клиентов	Работа с проверенным клиентом
2	Экономия времени клиента на оформление документации	Упрощение оформления сопроводительных, транспортных и таможенных документов	Постоянные заказы на перевозку
3	Уменьшение срока доставки	Обеспечение необходимых условий для складирования	Уменьшение затрат на техническое обслуживание используемых средств
4	Снижение затрат на складское хранение	Применение кросс-докинга	Рациональное использование транспортных средств

Кроме того, перевозчик получает выгоду от полной загрузки транспортных средств, сокращаются затраты на ПРР. Увеличение потоков (загрузки ТС) может привести к появлению дополнительных рейсов, привлечению новых клиентов, а значит, открытию новых направлений. За счет расширения маршрутной сети возможны сокращения транспортных затрат.

Литература

1. Глинский В. А., Куртов С. Ю. Транспортно-экспедиционное обслуживание. Международные интермодальные перевозки: Функции экспедитора — грузового агента ИАТА: Методические указания по изучению дисциплин / СПб ГУГА. СПб. 2011. – 146 с.
2. Сханова С. Э., Попова О. В., Горев А. Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Уч. пособие. М., «Академия», 2005. – 432 с.
3. Лимонов Э. Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб., «Модуль», 2006. – 415 с.
4. Плужников К. И. Транспортное экспедирование. М.: РосКонсульт, 1999. – 576 с.
5. Джонс Питер. Руководство FIATA «Правовое обеспечение экспедирования грузов». Минск: ООО «Белфарпост», 1998. – 240 с.
6. Палагин Ю. И., В. А. Глинский, А. И. Мочалов. Интермодальные транспортно-логистические процессы: экспедирование, технологии, оптимизация: Уч. пособие / СПб.: Политехника, 2019. – 368 с.
7. Мочалов А. И., Мочалов И. А. Взаимодействие видов транспорта в смешанных перевозках: Методические указания к лабораторной работе «Организация внутренних и международных воздушных перевозок грузов с использованием информационной системы «Грузовой агент (Agency.aero)»». Ч. IV/ СПб ГУГА, СПб. 2011. – 97 с.
8. Глинский В. А. Транспортно-экспедиционное обслуживание. Международные интермодальные перевозки: Уч. пособие / СПб ГУГА. СПб., 2010. – 64 с.
9. Палагин Ю. И., Мочалов А. И., Тимонин А. В. Оптимизация маршрутов и грузопотоки в транспортно-терминальных сетях операторов мультимодальных перевозок/ «Наука и техника транспорта» // М. 2013. № 4. С. 32-40.

Список сокращений

ГО – грузоотправитель
ГП – грузополучатель
ДЦ – дистрибьюционный центр
Д-Д – схема доставки груза «от двери до двери»
ИАТА (IATA) – международная ассоциация воздушного транспорта
ИДЗ — индивидуальное домашнее задание
ИКАО (ICAO) – международная организация гражданской авиации
ИП – интермодальная перевозка
КЛ – контейнерная линия
МДКП – международный договор купли-продажи
МИМП – международные интермодальные перевозки
ММП – международные мультимодальные перевозки
ОИП – оператор интермодальной перевозки
ОММП – оператор международных мультимодальных перевозок
ОМП – оператор мультимодальной перевозки
ОСП – оператор смешанной перевозки
ПРР – погрузо-разгрузочные работы
ТСА – терминальная сеть Альянса
ТТО – торгово-транспортные операции
ТЭД – транспортно-экспедиционная деятельность
ТЭК – транспортно-экспедиторская компания
ТЭО – транспортно-экспедиционное обслуживание
Т-Т – схема доставки груза «от терминала до терминала»

Cross-docking (кросс-докинг) — приемка и отгрузка груза через склад напрямую, без размещения в зоне долговременного хранения
SELLINGRATE — продажный тариф, используется при перевозке консолидированной грузовой партии